Eisenbahngeschichte: Bahnhof Flammersfeld

Sanierung der Holzbachtalbahnstrecke hat begonnen

Die Sanierungsarbeiten haben begonnen: Wie hier bei Seifen wurden schon die Betontragwerke von Brücken demontiert. An ihre Stellen treten „gefälligere“ Varianten aus Stahl. © hak

Die Zukunft hat begonnen: Die Holzbachtal-Eisenbahnstrecke, einst im Besitz der Westerwaldbahn und somit eines Unternehmens des Kreises Altenkirchen, wird für die nächsten Jahrzehnte fit gemacht. Die Lappwaldbahn Service GmbH (LWS) als nicht mehr ganz so neuer Eigentümer hat sich aufgemacht, den rund 33 Kilometer langen Abschnitt zwischen Altenkirchen und Selters vom Schotterbett an aufwärts zu sanieren.

Westerwald. Da ist ganz schön Dampf drin: Die Holzbachtal-Eisenbahnstrecke, schon mal in die Nähe einer Stilllegung gerückt, schaut einer gar nicht so tristen Zukunft entgegen. Die Lappwaldbahn Service GmbH (LWS) aus Weferlingen (Sachen-Anhalt) lässt mit Nachdruck die 33 Kilometer lange Strecke, die Altenkirchen und Selters verbindet, von Grund auf sanieren und rechnet mit Kosten in Höhe von circa 14 Millionen Euro für Brücken und Gleisanlagen. Sie hatte den Abschnitt von der Westerwaldbahn (Weba), einem Unternehmen des Kreises Altenkirchen, erworben und war am 1. Januar 2019 Eigentümerin geworden. Erster sichtbarer Beweis für die alsbaldige Wiederbelebung des Güterverkehrs ist die Demontage von Betontragwerken an fünf Brücken. An ihre Stellen treten, nachdem Widerlager entweder erneut oder instand gesetzt wurden, neue „gefälligere“ Querungen aus Stahl, wie der Pressesprecher der Firmengruppe aus Sachsen-Anhalt, Josef Högemann, auf Anfrage der Kuriere darlegt.

Bauzeitenplan bis zum April 2021
Der Einbau der aktuellen Varianten soll bis spätestens Ende April des kommenden Jahres abgeschlossen, der Oberbau auf beiden Seiten der Übergänge angepasst sein. „Dann wird die derzeitige Komplettsperrung wieder aufgehoben“, ergänzt Högemann, wohl wissend, dass bis zu diesem Zeitpunkt parallel schon die ersten Verbesserungen an Weichen, Gleisen & Co. abgeschlossen sein sollen. Dennoch folgt ein Aber auf dem Fuße: Voraussetzung für die termingerechte Erledigung seien nicht zu schlechtes Wetter und kein Ausfall von Arbeitszeiten infolge der Corona-Pandemie. Damit aber nicht genug: Bei „rollendem Rad“, also laufendem Verkehr, werden bis zum Ende des Jahres 2022 Schienen und Schwellen getauscht, das Gleisbett ebenfalls erneuert. Ebenfalls in den noch gut zwei Jahren sollen zunächst einmal sieben unbeschrankte Bahnübergänge mit Lichtzeichen und Halbschranken ausgestattet werden. Am Dringendsten ist das in Dierdorf der Fall, wo die Strecke die B 413 kreuzt und bislang die Vorfahrt per menschlichem Posten und Flaggensignal geregelt werden musste.

Schon Probefahrten
Guter Dinge ist Högemann, wenn er auf die geschäftlichen Möglichkeiten angesprochen wird. Die Firma Schütz in Selters wird sich nach derzeitigem Stand ihre Stahlcoils vom Frühjahr 2021 an wieder mit DB Cargo durchs Holzbachtal und nicht mehr über Montabaur und Siershahn anliefern lassen. Weitere Unternehmen entlang der Strecke haben ebenfalls bereits jeweils ein Interesse zur Nutzung via eigenem Gleisanschluss angemeldet. Probefahrten gab es bereits für die Firma Afflerbach in Puderbach (Bödenpresserei) und für die Firma Blasius Schuster, die per Zug Material für die Verfüllung von Tongruppen im Unterwesterwald von der Siegstrecke über Altenkirchen nach Siershahn rollen ließ, wo der unbelastete mineralische Abraum entladen wurde. Nach Högemanns Auskunft habe beides ganz gut geklappt. Ob immer DB Cargo zum Zuge kommt, lässt er offen. „Es gibt so viele Anbieter“, verweist er auf den Markt und legt sich auch nicht fest, ob die Lappwaldbahn gar in Eigenregie die Transporte übernimmt: „Man muss zwischen Infrastruktur und Verkehrsunternehmen unterscheiden.“ Und dass eine gut unterhaltene Eisenbahnlinie auch für touristische Zwecke genutzt werden kann, erklärt sich von selbst.

Heimische Straßen entlastet
Der einstige Geschäftsführer der Weba und „Eisenbähner durch und durch“, Horst Klein, ist jedenfalls froh, dass „die Strecke am Laufen bleibt“. Er hatte sich in der Zeit, in der er für den Betrieb verantwortlich war, gebetsmühlenartig für den Verbleib des Schienenstrangs unter den Fittichen der Weba, also des Kreises, und somit für den Fortbestand des Transportgeschäftes vor allem der Stahlcoils gen Selters eingesetzt. Die bis zu rund 230.000 Tonnen, die die Weba pro Jahr beförderte, entlasteten heimische Straßen von Lastwagenverkehr nicht unerheblich. Noch heute (und bis zum Jahresende) ist Klein Betriebsleiter für den Eisenbahnverkehr auf dem Areal der Firma Schütz in Selters. Rund anderthalb Gleiskilometer verlaufen auf dem Werksgelände und durchqueren sogar Hallen. Die restlichen sechs Kilometer zwischen Selters und Siershahn habe die Firma Schütz von DB Netz gepachtet, erläutert Klein. Der Vertrag, den die Weba zuvor mit DB Netz abgeschlossen hatte, sei 1:1 auf das Selterser Unternehmen übergegangen. „Das Hauptgleis wird immer freigehalten, so dass grundsätzlich durchgängiger Verkehr möglich ist“, weiß er und vermutet: „Angenommen die Strecke wird, wie schon einmal angedacht, wieder für den ÖPNV und dann womöglich im Stunden- oder Zwei-Stundentakt freigegeben, wird das den Betriebsablauf im Schütz-Werk erheblich behindern.“

Vier Unternehmenszweige
Die Lappwaldbahn-Unternehmensgruppe besteht aus mehreren Einzelunternehmen mit einem Eisenbahnverkehrs-, einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, einer Fachwerkstatt für Eisenbahnfahrzeuge sowie einem Gleisbauunternehmen. Der Name Lappwald bezieht sich auf einen Höhenzug an der Grenze zwischen Sachsen-Anhalt und Niedersachsen (nördlich von Helmstedt). Das Unternehmen LWS hat schon einige Erfahrung mit der erfolgreichen Übernahme von vermeintlich perspektivlosen Eisenbahnstrecken und betrat im Westerwald keineswegs Neuland. Erfolgreiche Streckensanierungen sind aus dem Bereich Niedersachsen/Sachsen-Anhalt als auch aus Nordrhein-Westfalen bekannt. Insgesamt weist das LWS-Schienennetz nunmehr eine Gesamtlänge von 135 Streckenkilometern auf.

Eröffnung am 31. Mai 1884
Die Bahnstrecke zwischen Altenkirchen und Siershahn (eröffnet am 31. Mai 1884) wurde von 1887 bis zum 2. Juni 1984 auch im Personenverkehr genutzt. Eine Reaktivierung der Verbindung im Personenverkehr ploppt hin und wieder auf, im Jahr 2004 fanden Probefahrten mit einem Triebwagen der Vectus-Verkehrsgesellschaft zwischen Altenkirchen und Raubach statt. Im Jahr 2006 wurde die seit 1999 stillgelegte Strecke zwischen Selters und Raubach reaktiviert, nachdem die Infrastruktur 2005 Eigentum der Weba geworden war. Somit konnte sie wieder Güter den Kunden zwischen Altenkirchen und Selters zustellen. 2017 erreichte die Transportmenge ihren Höchstwert von 230.000 Tonnen. Im Juni 2017 aber hatte der Kreistag Altenkirchen schon die Kündigung der Kooperationsvereinbarung mit DB Cargo sowie die Einleitung eines Stilllegungsverfahrens für die Holzbachtalbahn durch die kreiseigene Weba zum 31. Dezember 2017 beschlossen. Der Güterverkehr wurde schon Anfang Dezember 2017 komplett von DB Cargo übernommen. Im Jahr 2018 stimmte die Gesellschafterversammlung der Weba einem Übernahmevertrag mit der Lappwaldbahn zu. Da auf der Strecke zwischen Limburg-Staffel und Siershahn keine Trassen mehr frei sind, bleibt die Holzbachtalbahn für den Güterverkehr weiter von Bedeutung.

Beschwerde in Brüssel eingelegt
Während der Stilllegungsdiskussion waren auch die Werit-Kunststoffwerke in Altenkirchen auf den Plan getreten, die über Brüsseler Fachanwälte Beschwerde bei der Europäischen Kommission gegen die Gewährung von Beihilfen zur Sanierung der Holzbachtalbahn eingelegt hatten. Das Unternehmen hatte in möglichen Fördermitteln des Landes Rheinland-Pfalz die einseitige Begünstigung eines konkurrierenden Industrieunternehmens in Selters, dem als letzten verbliebenen Frachtempfänger an der Holzbachtalbahn Stahlcoils verschiedener Produzenten im In- und Ausland frachtfrei zugestellt wurden, gesehen. (hak)

Quelle: www.ak-kurier.de | Foto und Text: hak

Relevante Angaben über die Bauarbeiten des Bahnhofs Flammersfeld und die Bedeutung der Bahnstrecke für die Infrastruktur der Ortsgemeinde Seelbach und der umliegenden Region.

Einband der erschienenen Publikation zur Eisenbahngeschichte in der Ortsgemeinde Seelbach/Wied

Einband der erschienenen Publikation zur Eisenbahngeschichte in der Ortsgemeinde Seelbach/Wied

 

 

BUCH ZUR EISENBAHNGESCHICHTE SEELBACHS

Das Buch „Bahnhof Flammersfeld – Über die Eisenbahngeschichte von Seelbach/Wied und die Bedeutung des Bahnhofes für die Infrastruktur der Region“ ist gegen eine Schutzgebühr von 6,00 Euro beim Ortsbürgermeister Wilfried Klein erhältlich.

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Der Bau des Bahnhofs und seine Bedeutung für die Region

Recherche: Wilfried Klein
Redaktion: Yvette Schäck

 

Das Dorf Seelbach liegt in einer ländlich geprägten, strukturarmen Gegend im Westerwald. Wie in unzähligen anderen Dörfern der Region, lebte die Bevölkerung zu Beginn des 20. Jahrhunderts hauptsächlich von der Landwirtschaft; die Anzahl der Arbeitgeber war nicht groß und oft mussten weite Wege in Kauf genommen werden, um zur Arbeitsstelle zu gelangen. Doch mit dem Bergbau und die Nachfrage nach Konsumgütern kam die Wende. Der Abbau von Erz lief auf vollen Touren, was für die Bevölkerung ein großes Angebot an Arbeitsplätzen mit einem sicheren Verdienst bedeutete. Dank steigender Löhne, profitierte von diesem Aufschwung das Gewerbe und damit auch die Infrastruktur der Dörfer.

1950er | Bahngleise und Sägewerk Sohnius
Archiv: Sohnius
Repro: Wilfried Klein

In dieser Zeit war das ein Umbruch in vielerlei Hinsicht. Die Bevölkerung hatte durch den Eisenbahnbetrieb mehr Kontakt zu den nahen Zentren Altenkirchen und Neuwied. Für die einheimischen Unternehmer bot die Bahn ein ideales Transportmittel für Dünger, Erz, Kohle, Basalt, Baumaterial, Maschinen, Holz und Fertigteile. In einem Bericht von 1913 der Handelskammer Limburg wurde geschildert, dass die Nebenbahnen im Westerwald zu den rentabelsten in ganz Deutschland gehörten.

Der Eisenbahnbau durch Wied- und Holzbachtal veränderte in den Dörfern das Leben und die Tätigkeiten der Menschen. Es entstanden Arbeitsplätze bei der Bahn, im Straßentransport, im Bergbau, in Zuliefererbetrieben.

Mit dem Bau der Strecke nach Linz und des Bahnhofs Flammersfeld wurden neue Firmen im näheren Umfeld gegründet. Sogar Betriebe in der weiteren Umgebung nutzten den Bahnhof als Umschlagplatz für die unterschiedlichsten Güter, wie etwa die Firma König-Krane GmbH in Schöneberg bei Asbach, welche in den 1960er Jahren ihre Krane wöchentlich zur Verladung auf dem Bahnhof in Seelbach transportierte.

Dem Bahnhof Flammersfeld in Seelbach kam eine besondere Bedeutung zu. Mit sechs Gleisen war er geeignet, Rangierarbeiten zu gewährleisten und konnte auf der eingleisigen Strecke den Begegnungsverkehr abwickeln. Die Laderampe war noch lange nach dem Krieg in Betrieb. Flammersfeld war seit 1895 der erste staatlich anerkannte Luftkurort im Landkreis Altenkirchen. Sein Bahnhof in Seelbach war der Anlaufpunkt für an- und abreisende Gäste. Der Transport zwischen Flammersfeld und Seelbach wurde von den Hotels und Pensionen selbst organisiert.

Schienenbus in Seelbach
Foto: Wilfried Klein

Es waren die Züge mit Dampflok, die rote „SchiStras“ (Schienen-Straßen-Bus) und die Triebwagen mit Diesel- oder Batteriebetrieb, die den Kindern die Möglichkeit gaben die weiterführenden Schulen in Altenkirchen, Wissen und Betzdorf zu besuchen.

Doch der steigende Individualverkehr in den siebziger Jahren wurde zum größten Konkurrent des öffentlichen Nahverkehrs. Die Bahn traf es besonders schwer: Lange Fahrzeiten, mehrfaches Umsteigen oder Wartezeiten bei Anschlussverbindungen machten sie unattraktiv und unrentabel. Die Schließung der Gruben und das Anwachsen des LKW-Verkehrs sorgten darüber hinaus für einen Abschwung beim Güterverkehr.

Die Bahn trennte sich infolgedessen von vielen Gleiskilometern ihres Netzes. Die Trasse durch den Bahnhof in Seelbach konnte jedoch, dank des weiterhin bestehenden Güterverkehrs nach Raubach und Puderbach, erhalten bleiben. Die Parallelgleise wurden jedoch zurückgebaut und Gelände mit Bahnhof gingen in Privatbesitz über. Heute steht er unter Denkmalschutz.

 

Der Bahnhof Flammersfeld im historischen Rahmen Deutschlands

1871-1918 | Wilhelminische Zeit (Deutsches Reich)
Zeitalter des Imperialismus | Attentat von Sarajevo | Verdun

1918-1933 | Weimarer Republik
Versailler Vertrag | Weltwirtschaftskrise

1933-1945 | Drittes Reich
Machtergreifung | 2. Weltkrieg | Kapitulation

1946-1988 | Bundesrepublik Deutschland
Nürnberger Prozesse | Berliner Blockade | Innerdeutsche Grenze

Ab 1989 | Deutschland nach der Wiedervereinigung
Deutsche Einheit | Hauptstadt Berlin | Das neue Europa

 

Ergänzende Dokumentation

zentrum außenpolitik
Der Sonderzug „Heinrich“
Mobiles Hauptquartier der Reichsregierung

Zusammenstellung des „Heinrichs“
Zustände auf dem Kommandozug
Militärische Stärke des Sonderzuges
Aufenthalt auf dem Bahnhof Flammersfeld
Augenzeugenbericht von Erich Kordt: „Nicht aus den Akten …“
Memoiren von Dino Alfieri: „Dictators Face to Face“
Erinnerungen von Werner Sohnius: „Mündliche Überlieferungen“

kaufkraft und fahrscheinpreise

 

Kaufkraft und Fahrscheinpreise um 1860

landhandel sohnius

 

Der Landhandel August Sohnius

sägewerk sohnius

 

Das Sägewerk Sohnius